日本舍弗勒2008年5月16日舉行了面向新聞媒體的“技術(shù)研討會”，主要以人與車科技展2008（2008年5月21日～23日）的出展項目為主要內(nèi)容。作為以削減二氧化碳排量為目的的技術(shù)，該公司公開了包括發(fā)動機類2項、變速器類2項以及驅(qū)動類1項在內(nèi)的共5項技術(shù)。
圖1：寶馬柴油發(fā)動機的平衡軸
發(fā)動機方面，介紹了該集團INA軸承品牌的滾動軸承和轉(zhuǎn)子搖臂。滾動軸承目前主要用于轎車的柴油發(fā)動機的平衡軸，已被德國奧迪與寶馬采用，但還沒有用于凸輪軸、曲輪軸及連桿。此次，該系統(tǒng)著眼于平衡軸上的較重部分一直在擠壓軸承的同時進行轉(zhuǎn)動這一特點，通過減小較重部分及反側(cè)內(nèi)輪的尺寸，將重量減輕約4成。另外，還計算出將凸輪軸改為滾動軸承時，與滑動軸承相比，每個軸承的驅(qū)動扭矩可減小約20％。雖然在曲輪軸方面的應(yīng)用具有明顯效果，但在組裝和封裝方面仍殘留有問題。
圖2：沖壓成型的轉(zhuǎn)子搖臂
搖臂等氣門傳動機構(gòu)方面，為了減小摩擦損失，該公司認(rèn)為轉(zhuǎn)子搖臂今后將迅速普及，為此通過沖壓成形來形成搖臂，即可實現(xiàn)低成本制造。另外，直動型的起閥器也可以通過沖壓來成形，與通常冷鍛之后進行機械加工相比，可減少制造工序。
變速器方面，除了2008年亮相的德國大眾的7速DSG干式離合器、鎖止離合器之外，還提到了正在開發(fā)之中的內(nèi)置泵離合器（Pump Clutch）的“多功能扭矩轉(zhuǎn)換器”。這些均為LuK品牌的產(chǎn)品。
圖3：7速DSG干式離合器和分離叉
使用干式離合器的7速DSG與此前使用濕式離合器的DSG相比，具有重量輕、油量小、可改善燃效的特點。重量由此前的93kg減至70kg，耗油量由6.5L減至1.7L。另外，1.9L的TDI款式的燃效也由6速DSG的17km/L、6速手動的18km/L，提高到了19.2km/L。此外，耐久性方面也通過配備自動調(diào)整離合器桿的支點位置，即使離合器板磨耗、分離軸承的移動距離也不會變大的構(gòu)件等，實現(xiàn)了24萬km的使用壽命。
面向自動變速器使用比例較高的日本和美國市場，此次介紹的技術(shù)有多功能扭矩轉(zhuǎn)換器。該轉(zhuǎn)換器除有鎖止離合器外，還設(shè)計有泵離合器，通過控制泵離合器，有望實現(xiàn)空轉(zhuǎn)時的燃效改善、低轉(zhuǎn)速下的鎖止，以及柴油發(fā)動機發(fā)動時的渦輪遲滯改善等。
圖4：MFTC（多功能扭矩轉(zhuǎn)換器）
驅(qū)動系統(tǒng)方面，該公司表示寶馬差速器采用的多列角接觸球軸承（Angular Ball Bearings）將有利于今后燃效的改善。差速器中有4處使用了該軸承，小齒輪軸為2處、差速器齒輪的支撐為2處。寶馬評價說，油溫與圓錐滾子軸承相比可降低約10℃，從燃效來看，“1系”可改善1％、“3系”可改善1.5％。
圖5：使用多列角接觸球軸承的差速器