中國軸協(xié)專家指出，客觀的說，“十一五”期間，中國軸承對重大裝備的配套能力大大增強(qiáng)，以“神舟”系列飛船、“嫦娥一號”和大推力火箭等為代表的航天、航空和其他國防裝備配套軸承全部立足國內(nèi)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。“十一五”前三年，研發(fā)了國家十六個關(guān)鍵領(lǐng)域中的十三個關(guān)鍵領(lǐng)域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風(fēng)力發(fā)電機(jī)組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機(jī)軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數(shù)控機(jī)床主軸軸承已實現(xiàn)國產(chǎn)化。
    2010年9月28日，鐵道部宣布，中國人又創(chuàng)造了一項新的記錄，在滬杭高鐵運(yùn)行試驗中，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達(dá)416.6公里，創(chuàng)世界運(yùn)營鐵路運(yùn)行試驗最高速度。
　　10月19日，在武漢召開的鐵路橋梁技術(shù)國際論壇上，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發(fā)時速500公里的高速列車系統(tǒng)。
　　但令人遺憾的是，國內(nèi)雖已擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動車組技術(shù)，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用卻還是空白。目前，配套高鐵軸承全部采用進(jìn)口軸承。這是不爭的事實!打破壟斷企業(yè)紛紛加緊攻關(guān)
　　據(jù)了解，當(dāng)前中國這個世界上最大的高鐵軸承市場被世界軸承業(yè)巨頭日本NTN、日本NSK、德國FAG、瑞典SKF等所壟斷。
　　2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團(tuán)合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。
　　日本NTN、德國FAG、瑞典SKF等三巨頭也早已與相關(guān)鐵道車輛公司簽下合同并供貨。
　　鐵道部曾經(jīng)考慮從國外引進(jìn)高速鐵路軸箱軸承技術(shù)，但未能如愿。
　　面對我國高鐵列車發(fā)展的大好形勢，面對中國軸承尚未配套高鐵列車這個不爭的事實，中國軸承業(yè)倍感壓力和痛心。
　　中國軸承工業(yè)協(xié)會有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)指出，我國是世界軸承大國，但還不是世界軸承強(qiáng)國。有關(guān)資料顯示，2009年，我國軸承行業(yè)軸承產(chǎn)量達(dá)100億套，總產(chǎn)值已達(dá)到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家。但高鐵、風(fēng)電、機(jī)床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業(yè)的軟肋，主要依靠進(jìn)口。2009年中國軸承進(jìn)出口逾8億美元的逆差，正說明了這一點(diǎn)。
　　值得欣慰的是，“十一五”期間，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業(yè)）牽頭，聯(lián)合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業(yè)以及河南科技大學(xué)、重慶大學(xué)等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發(fā)，開發(fā)出了首套樣品并進(jìn)行了部分性能試驗，雖未能應(yīng)用，但邁出了國產(chǎn)化的可喜一步。